央廣網北京10月30日消息 據中國之聲《央廣夜新聞》報道,近年來,各地中小機場或支線機場的建設熱潮漸漸興起。根據“十二五”規劃,到2015年底,我國新建機場將達70座,改擴建機場101座。據瞭解,規劃中提到的新建機場,全部是支線機場。
  然而,全國多數中小機場都在經歷著虧損。1天下來19個人,一周只有5架航班起降……這種情況在各地中小機場並不鮮見。多數小型機場的運轉,已經處於不得不面對靠巨額政府財政補貼維持的現狀。
  中小機場如此虧損,為何仍難擋瘋建潮?央廣夜新聞記者對此展開調查。
   各地掀起中小機場建設狂潮
  2014年是河北省內機場建設狂飆突進的一年。承德、邯鄲、邢台、北戴河機場正在緊張施工,衡水機場、滄州機場、唐山機場改擴建工程都將啟動前期工作,曹妃甸機場也將開展前期論證。
  類似的建設潮已在全國掀起,在狂飆突進的機場建設背後,是地方發展經濟的強烈願望。不少城市十分重視機場可以帶來的經濟效益。
  “現在我們在建環城南路,把機場和高鐵連通起來,在高鐵建個高鐵產業區,在機場建個航空產業區,現在碧桂園已經進駐這裡,有4000畝地,準備在這裡搞城市綜合體。”江西省宜春市發改委副主任龍榮敏認為,發展臨空產業經濟有助於實現機場盈利,也是促進機場周邊經濟發展的有效途徑。
  地方政府對建設中小機場有較高熱情,這似乎也得到了國家民航管理部門的支持。民航總局局長李家祥曾經就此表態,機場建設就應該超前,“我們現在的機場建設,不是超前了,恰恰是大大滯後了,改擴建造成的浪費更大!”
  多數中小機場虧損,靠巨額財政補貼維持
  多地掀起的這股中小機場建設潮持續發熱,然而看似繁榮的背後卻是全國多數中小機場虧損,靠巨額財政補貼維持。“咱們這個機場建成以後,很可能是賠錢的,中小機場,基本上都賠錢。這缺口怎麼辦?市政府補貼啊。”承德機場建設管理局副局長蔣曉松坦言。
  此外,周邊大型機場、超大型國際機場巨大的“虹吸效應”也使小機場的生存更加困難。
  洛陽是中西部地區地級市城市中唯一的國家一類航空口岸,但由於其處在鄭州新鄭機場和西安咸陽機場兩大國際機場之間,“航線少、飛機小、票價高”等使其競爭劣勢日益凸顯,旅客吞吐量增長緩慢,不得不面臨“如同雞肋般的尷尬境地”。
  “經營的困難第一是航班架次不多,這是一個重要因素;第二是輔業也上不去,商業、餐飲、廣告也上不去,基本為零。” 江西省機場集團公司宜春分公司總經理謝亦壽認為,支線機場初期虧損是普遍現象。
  的確,機場業作為帶有公益性質的產業,投資大見效慢,初期國家扶持可能是必須。與此同時,如何依靠自身能力,擺脫“市場捧著行政的奶瓶”稱號,仍需思考。
  運營堪憂,中小機場如何扭虧為盈?
  據瞭解,目前國內機場的收入主要依靠航空性收入,收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等,可現在許多中小機場從航空公司獲得的收益,遠遠比不上機場給航空公司的航線補貼。
  江西是幾個支線機場發展較好地省份之一。早在2011年,江西省機場集團公司提出打造江西旅游特色機場群的發展戰略方針,現已取得初步成效。有專家建議,打造江西旅游特色機場群,還需要各地做大做優旅游產品,而這些也正成為各地政府共識。宜春市旅游局局長雷恩奇對記者表示,下一步將針對高端游客需求,把不同景區的服務水平、硬件設施得到提高。加大和周邊機場的聯合,降低航空成本。
  安徽黃山機場也充分發揮小機場停靠時間短、流控少等自身優勢,不斷增加吞吐量。“應該說前幾年我們很困難,(雖然)現在我們還虧損,但是我們還在慢慢向好的趨勢轉變。” 黃山屯溪國際機場總計里趙鶴平表示。
   在國外,各國機場運營情況也不盡相同
  美國作為世界上小機場數量最多的國家,機場市場定位更側重社會效益,但其經濟效益也並不差,大多數機場都是盈利的。這與美國人首選飛機出行的習慣有關。
  在日本,機場分四類,掛著“國字號”的日本各個機場運營上也面臨巨大壓力。從去年7月起,日本實施了一項新法律,允許民營企業運營機場。按照這一法案,國家和地方政府管理下的機場、跑道等機場設施所有權仍歸政府所有,但運營權可以交給民營企業。
  在歐洲,更有一些主打小支線的航空公司,雖票價低,但依靠其充分的周邊服務開發,也能實現充分的盈利。  (原標題:小機場虧損為何難擋瘋建潮?_tech)
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